Renault Laguna II Estate

     Je peux d'ores et déjà imaginer vos réactions en s'apercevant que Nisméo aura osé parler dans ce blog d'une Renault (mais non je blague là ....... enfin quoique), qui plus est d'un break équipé d'un moteur diesel ! Moi même aurai-je été surpris, outré, offusqué, désappointé, les qualificatifs ne manquent pas !! Bon n'exagérons rien tout de même, la terre ne s'arrêtera pas de tourner pour autant.

Le modèle que je vais ici vous décortiquer est la Laguna II Estate (le break donc) 1.9 dci 120, la terreur des dragstrip, et je pèse mes mots. Celle-ci a appartenu à mon père (il est décidément partout celui là) pendant une dizaine d'années. Je peux vous assurer que lorsqu'il s'apprêtait à en faire l'acquisition, je n'étais pas particulièrement emballé, cette réticence étant grandement due au design peu attrayant de la Laguna puisqu'il s'agit de la Phase 1.

Laguna II Phase 1

Néanmoins la ligne générale du break est plutôt agréable, et l'arrière de cette version Estate réussie, procurant presque une ligne sportive à la familiale. Le grand restylage effectué par la suite sur la face avant ne lui en sera que bénéfique, oubliant les précédentes optiques alourdies par des paupières look alu et les troquant pour des optiques plus conventionnelles très similaires à celles de la Megane Phase 2. 

Laguna II phase 2

Voici pour les présentations, et entrons maintenant dans le vif du sujet en oubliant les chapitres "Equipements", "Entretiens" etc, etc ... pour nous concentrer sur le sujet qui nous intéresse tous : Mais qu'est-ce qui est intéressant dans cette bagnole ??

3/4 arrière de Phase 1

Et bien justement j'y viens : la motorisation tout d'abord, un diesel 1.9l de 120cv ... Alors bien sûr ce n'est pas une bête de course, et les 120 poneys (oui oui on parle de chevaux pour les moteurs essence mais de poneys pour les diesels, allez savoir pourquoi) peuvent paraître insuffisants au regard des moteurs 2l voire plus des constructeurs allemands et qui dépassent les 170cv. La Laguna ne se montre pas particulièrement légère, 1.5 tonne, mais le moteur s'avère suffisamment vigoureux pour lui procurer de bonnes accélérations et presque flatter son conducteur.

1.9 dCi respirant la sportivité...

Mais embrayons sur l'autre sujet qui donne son sens à cet article, car s'attarder sur ce moteur somme toute banal n'aurait ici pas de sens, je veux donc parler du châssis ! Car en effet, et c'est la raison qui m'amène à vous parler de cette voiture, d'un point de vue purement sportif, c'est de son châssis que la Laguna tire tout son intérêt ! Celle essayée était équipée de jantes en 225/40 R17, des pneus larges avec des flancs bas, une assez bonne base donc pour assurer une tenue de route digne de ce nom. Bien entendu de bons pneus n'auront que faire des irrégularités de la route si un châssis digne de ce nom ne se pose pas en bon chef d'orchestre.

Trains avant et arrière de la Laguna

 Barre de torsion du train arrière

     Esthétiquement, les éléments de suspension ne payent pas de mine, type McPherson à l'avant et simple barre de torsion sur le train arrière, et pour reprendre une expression entendue à ce sujet : "On dirait qu'on a foutu des barres, qu'on les a soudées que ça a fait une suspension !".  Il est vrai qu'en comparaison avec le sous-châssis de la Mazda MX5 NC testée sur ce même précédemment, celui de la Renault paraît esthétiquement moins bien fini que celui de la nippone où chaque élément est soigné et où tout est "cartérisé", bref un travail remarquable.

Mais c'est là que les apparences peuvent parfois se montrer trompeuse, puisque les deux voitures affichent des comportements dynamiques bien différents, celui un peu décevant de la MX5 Phase 1 s'opposant à la tenue de route surprenante de la française. Je vous dit cela car j'ai eu l'occasion d'y assister lors d'un trajet en Auvergne (Tiers vers Ambert, dans le Puy de Dôme) où l'on trouve de superbes routes sinueuses et présentant de grandes courbes idéales pour tester les qualités (ou non) de son petit bolide. A cette occasion, la Laguna ne m'a pas scotché, mais plutôt très agréablement étonné car elle s'est montrée très saine et a su repousser assez loin les limites de l'adhérence. De mémoire, elle devait à l'époque être équipée de Michelin. On notera également que le break (ou Estate) a des suspensions rafermies sur le train arrière par rapport à la berline, ce qui ne doit à priori ne pas nuire à sa tenue de route, bien au contraire.

Voila, je tenais à parler de cette voiture pour beaucoup banale et peu attractive, et qui comme beaucoup d'autres (japonaises peu connues en Europe par exemple) brillent par leurs performances, discrètement et en silence.

Avec l'espoir que vous me pardonnerez cette incartade dieselistique, à bientôt pour des essais revenus vers l'essence même de ce blog  :)

Citroën Xantia 97'

Comme l'a déjà dit mon ami Nismeo, pour effectuer un article essai, nul besoin d'aller chercher très loin. Les premiers articles seront consacrés aux essais de nos véhicules personnels. Ma première voiture est une Citroën Xantia 1.6i série limitée Audace de 1997. C'est une voiture que j'ai acheté pour mes 20 ans au prix de...500€ ! Elle devait partir en destruction (merci la prime à la casse...) mais son propriétaire, également ami, a préféré me la vendre pour la modique somme de 500€ et ne pas récupérer les 1000€ de la prime pour l'achat de sa Citroën C4. Je le remercie grandement une nouvelle fois car c'est grâce à lui que j'ai pu accéder à l'un de mes rêves : posséder une voiture. Et pas n'importe quelle voiture : une Citroën à suspension hydropneumatique. 

Esthétique

La Xantia a été dessinée par Bertone et au niveau de la qualité perçue, on monte d'un cran par rapport à celle qu'elle remplace : la BX. Comme toutes les Citroën depuis la DS, la Xantia possède un profil caractéristique avec un porte-à-faux avant plus long que le porte-à-faux arrière qui permet de dynamiser la ligne et qui donne l'impression que la voiture va vers l'avant. Sur la Xantia, les portes arrières sont plus longues que les portes avants (fait assez rare qui est à souligner) ce qui permet une très bonne accessibilité aux places arrières mais qui peut gêner l'ouverture dans des places étroites de parking. On peut dire que sa ligne reste assez classique mais elle vieillit plutôt bien dans le temps (contrairement à celle d'une BX ou d'une C5 phase 1).

Un profil caractéristique des grandes Citroën (DS, CX, XM et C6)

A l'avant, on retrouve le style horizontal des phares de sa grande sœur la XM sortie en 1989, soit 4 ans auparavant la Xantia. A l'époque, cela donnait une certaine agressivité mais de nos jours, ce style est assez dépassé. La Xantia a subi plusieurs restylages durant sa carrière et la version présentée dans cet article est une Xantia I phase 2. En effet, sur la première Xantia, les chevrons Citroën étaient déportés sur le capot avant et la calandre avait une forme différente. Fin 1997, un ultime restylage intervient de façon visible sur les faces avant et arrière ainsi que sur la planche de bord.

Les 3 faces avant de la Xantia

A l'arrière, on retrouve des feux horizontaux et un 3ème feu arrière stop intégré à la malle (à partir de 1996). La Xantia adopte un hayon en fibre de verre permettant de diminuer le poids du véhicule et donnant sur un vaste coffre très pratique. Néanmoins, les procédés de l'époque pour l'application de la peinture sur ce type de matériau n'étaient pas ceux d'aujourd'hui et on peut voir de nombreuses Xantia qui perde leur teinte d'origine sur cette partie. Ma Xantia est dotée de la teinte métallisée "Vert Véga", une couleur très classique dans le paysage automobile. Cependant, cette couleur est bien adaptée au stylé général du véhicule. 

Comme je l'ai expliqué un peu plus haut, la version présentée dans cette article est une série limitée "Audace" à 29 000 exemplaires. Si vous souhaitez plus d'informations, vous pouvez vous rendre sur ce site : Série Limitée Xantia Audace

  
Moteur & Châssis

Niveau motorisation, ma Xantia est dotée du 1.6i essence répandu sur de nombreux modèles PSA jusqu'à très récemment. C'est la version 8 soupapes développant 90 chevaux qui est présente jusqu'en 1997 sous son capot. On ne peut pas dire que ce soit un foudre de guerre car il faut bien le dire, la Xantia est lourde : 1170 kg. La consommation moyenne est de 7,7L/100km tant qu'on n'a pas le pied lourd. 

Avec le 1.6 sous le capot, il reste de la place

A son volant, on ne ressent pas la sensation de lourdeur grâce à l'agilité de la voiture et une direction assistée agréable et précise. La suspension hydropneumatique y est pour beaucoup. En effet, la voiture vire quasiment à plat et garde un confort exceptionnel sur route dégradée. Certaine version de la Xantia était équipée d'une suspension hydractive (hydraulique piloté par l'électronique) et d'autre même de la suspension avec système de contrôle actif du roulis nommé Activa (ne pas confondre avec les yaourts). 

Le système Activa en action

Concernant son châssis, la Xantia possède un essieu arrière auto-directionnel qui pivote avec la force centrifuge, tout cela assuré par des sphères hydrauliques. Ma Xantia est dotée d'une sphère supplémentaire anti-affaissement (Système Citroën de Maintien d'Assiette Constante) qui permet lors de la coupure du contact de garder la voiture en position normale. En effet, les premières Xantia s'affaissent complétement après la coupure du moteur et il faut attendre qu'elles remontent en position normale avant de démarrer.

L'essieu AR auto-directionnel

La tenue de route est très efficace sur la Xantia et je ne me suis jamais retrouvé en situation inconfortable et il faut vraiment forcer pour faire décrocher l'arrière de la voiture. La Xantia peut tout de même avoir une légère tendance au sous-virage lorsqu'on arrive rapidement dans certains ronds-points. Une dernière caractéristique que j'ai découverte, le frein à main agit sur les roues avant, spécificité unique qui permet d'être soulignée (je ne vois pas vraiment à quoi cela sert et c'est surement pour résoudre un problème lors de la conception). Le freinage est caractéristique des Citroën à suspension hydropneumatique et l'attaque de la pédale est directe et on s'étonne à effectuer des freinages appuyés les premières fois que l'on enclenche les 4 freins à disques. Juste une question d'habitude mais qui peut surprendre comme ma Xantia est dépourvu de système ABS. Pour en finir avec cette rubrique, je parlerai rapidement de la suspension hydropneumatique (que vous connaissez surement déjà). Il faut bien l'avouer, même mon ami Nismeo a été surpris de son efficacité et on peut dire que ce devait être le meilleur compromis confort/tenue de route à l'époque. Aujourd'hui, les suspensions pilotées font surement mieux mais pour beaucoup plus cher. En effet, la Xantia était dotée en série de cette suspension extraordinaire et il est bien dommage que Citroën soit en train de faire mourir à petit feu le système de Paul Magés, l'inventeur de cette suspension inaugurée sur la DS de 1955. 

La Xantia Activa avec son aileron, sa peinture intégrale et ses jantes spécifiques

Vie à bord & Entretien

A l'intérieur, la Xantia est bien finie et l'ensemble vieillit plutôt bien dans le temps (ça change de la BX...). La planche de bord est généreusement rembourrée et les plastiques ne se rayent pas facilement. Avec ses 190 000 km, des bruits parasites commencent bien-sûr à apparaitre mais je suis vraiment satisfait de l'ensemble. Sur la planche de bord, on trouve une barre de maintien côté passager qui disparaîtra avec le restylage de 1998. Personnellement, je ne vois pas trop son utilité et on ne regrettera pas sa disparition. La position de conduite est basse mais confortable. Sur ma version Audace, on peut avancer/reculer le siège, régler son inclinaison mais pas de réglage en hauteur (en option) et le volant est réglable en hauteur. On trouve une position confortable assez rapidement et les longs trajets peuvent être abordés avec sérénité grâce aux sièges ayant un bon compromis entre moelleux et fermeté. Le design de la sellerie mi-velours mi-tissu est un peu daté de nos jours mais elle garde un côté vintage qui rappelle les années 90. L'équipement est complet pour l'époque avec direction assistée, vitres avant électriques et condamnation centralisée à distance. Le minimum vous allez me dire aujourd'hui mais pour l'époque, c'était assez rare, surtout quand on comparait aux allemandes. Le détail pratique : le cache pivotant permettant de cacher votre autoradio du regard extérieur.

La Xantia est une voiture française et il est donc très facile de l'entretenir sur notre territoire. Le moteur 1.6 TU5 du groupe PSA est très fiable et c'est un 7CV fiscaux. On trouve très facilement les pièces et les coûts des entretiens sont raisonnables pour une berline de ce type. Il faudra tout de même surveiller le circuit hydraulique qui a tendance à fuir sur certains modèles ainsi que l'état des sphères qui durcissent la suspension au fil du temps. On peut voir de nombreux conducteurs de Xantia qui négligent l'entretien de leurs sphères ce qui entraine une suspension qui sautille à la moindre bosse et un confort dégradé. 

Le mot de la fin 

La Xantia est comme beaucoup de Citroën, une excellente voiture dotée de nombreuses qualités mais mal-aimée du public. L'avantage est qu'on peut la trouver sur le marché de l'occasion à des prix très attractifs. Le "Saint Graal" recherché par de nombreux passionnés de Xantia est le modèle Activa dotée du V6 de 194 ch. Une voiture qui sera très probablement collector dans une dizaine d'années et j'espère qu'on ne la connaîtra pas uniquement comme la voiture du "beauf" Jean-Claude Convenant dans la série Caméra Café. 

Mazda MX5 2.0

     Je vous propose ici une présentation de la Mazda MX5 2.0 Pack Sport. Celle-ci a appartenu à mon père durant quelques années, avant qu'il ne la remplace par un autre roadster qui vous sera présenté dans les semaines à venir. La MX5 NC en question, ou dénommée Miata au Japon et aux Etats-Unis, est la 3ème mouture de la série .... après les NA et NB donc ! 

Les trois générations de Miata, dont la NC restylée :

Elle se positionne dans le segment des petits roadster sportifs et accessibles, c'est-à-dire dans la lignée des cabriolets anglais tels que Austin Healey, MG et autres Triumph. Elle est caractérisée par son gabarit contenu, des motorisations modestes mais pêchues, un poids raisonnable ou encore l'impression de simplicité qu'elle dégage. Contrairement aux cabriolets allemands (BMW Z3 et Z4 ou Mercedes SLK), l'objectif de la MX5 n'est pas de proposer une pléthore d'accessoires, et encore moins des 6 cylindres en ligne ou V8 de course !

Performances / Sensations :
      La MX5 présentée est équipée du Pack Sport qui comprend un moteur 2.0 de 160cv, amortisseurs Bilstein, sono Bose, de jolies jantes de 17" ainsi que d'un différentiel à glissement limité de type Torsen.

La MX5 est un petit karting : on est assis bas, la direction est vive car aidée pas un volant à petit diamètre. Le couple maximum est situé haut dans les tours (5000tr/min), la boîte de vitesse est précise et le levier aussi court que les rapports de boîte : on ne demande qu'à jouer avec ! Ainsi, le 0-100km/h est abattu en 7.9s.

Châssis de type FR ... propulsion + moteur à l'avant :

Concernant les performances, le moteur ne se montre pas monstrueux de puissance, mais il reste coupleux (c'est un 16 soupapes) et on prend plaisir à le faire monter dans les tours, plaisir motivé par la sonorité distillée par le silencieux arrière. Sans être bien sûr bruyant comme une Renault 19 équipée de la fameuse "boîte de conserve", le son est discret mais sportif, en toute simplicité.

Les suspensions sont plutôt fermes, enfin quoi de plus normal sur ce type de voiture, et sécurisant lorsqu'on commence à attaquer un peu. Je ne saurai vous parler de son comportement quand on la pousse à la limite de l'adhérence, je n'en ai pas eu l'occasion. On regrettera cependant que la direction, qui est assez directe (sans jeu de mots ...), se montre trop vive sur route dégradée ou les raccords de pont par exemple, ou bien une tenue de route un peu hasardeuse en conduite sportive (à ce qu'il paraît). Cela peut parfois être déstabilisant et mieux vaut garder un oeil sur la route. Ce défaut sera largement corrigé à l'occasion de son restylage en 2009.

Vie à bord :

     L'ambiance est quelque peu intimiste dans l'habitacle, sans pour autant se sentir à l'étroit. Il donne le sentiment que l'on est dans une petite voiture, et tant mieux si l'on ne se sent pas comme dans un Kangoo !

Blague à part, avec mon 1m86, la place aux jambes est un poil juste, impossible par exemple d'étendre ses jambes complètement. Néanmoins, aucun autre problème rencontré concernant l'habitabilité mis à part la jambe droite qui touche le vide poche de la portière (toujours une question de longueur de jambes donc). On y est globalement bien installé : on a rapidement l'impression d'appartenir à la voiture, cela est du au fait que l'on est assis assez bas dans la voiture (qui n'est elle-même pas très loin du sol !), les sièges semi baquets sont confortables et mettent dans l'ambiance.

Le mot de la fin :

     Pour conclure sur ce roadster commercialisé depuis 2005, vous l'aurez compris : son terrain de jeu est plutôt la route de montagne ou de campagne que la dragstrip ! Il reste abordable à l'achat et en entretien, surtout que la MX5 commence à se trouver facilement en occasion et à des prix intéressants notamment en ce qui concerne le 1.8l avec capote en toile qui s'affiche à un peu plus de 21 000€ en concession.

Contrairement à d'autres coupé/cabriolets à l'image bourgeoise (vous aurez compris de qui je parle), la Miata génère pour les passants un sentiment de sympathie grâce à sa bonne bouille, et sa rareté sur le territoire français, il faut bien le reconnaître. Si je devais trouver des images qui résument bien l'esprit de la MX5, ce serait sans aucun doute joie de vivre et simplicité !!

Honda Civic Hatchback VI 96'

     Parfois, il n'est nul besoin de chercher très loin pour réaliser des essais automobiles. Ce sont nos premières voitures qui nous servent de comparaison, d'étalon, et c'est pourquoi je vous présente ici ma propre voiture après lui avoir fait subir les pires épreuves pendant un peu plus de deux années de douces tortures.

Esthétique :

     Cette sixième génération de Civic est donc la digne héritière de la cinquième, jusque là rien d'anormal donc, surtout qu'elles partagent toutes les deux le même châssis. On parlera donc ici de grand restylage plutôt que d'une révolution. Cette nouvelle mouture apparaît donc naturellement plus moderne que celle qui lui a précédé, même si la ligne "Hatchback" qui fait le succès de la Civic a été conservée et lui donne toujours ce petit côté sportif assez appréciable.

Je vous laisse comparer les deux styles :

Ci-dessous ma propre Civic de 98' (EJ9 Phase 1) :

                     Et ici une Civic Hatchback V  (version sportive VTI ou EG6) :

Une ligne reconnaissable parmi toutes et à peu de chose près identique entre ces 5ème et 6ème générations :

Pour moi en ce qui concerne le design, l'idéal serait de prendre les feux et la ligne arrière de la 5ème génération pour la note sportive, et de reprendre les optiques avant de la 6ème qui apportent une touche de modernité.

Petit détail, ma Civic a reçue la peinture Supersonic Blue (code B90P) qui reste peu courante, mais qui selon moi reste l'une des plus jolie.

Il s'agit d'un bleu soutenu présentant des reflets pourpres selon la luminosité ambiante.

Je vous laisse apprécier :

Moteur & Châssis :

     Côté moteur, ma Civic est équipée du petit 4 cylindres 16 soupapes de 90cv. La voiture est assez légère puisqu'elle pèse 965kg. Le moteur se montre énergique et a du caractère, le couple et la puissance maximum sont développés assez haut dans les tours à respectivement 4500 et 6300tr/min : n'oublions pas que c'est un moteur Honda !

Le 1.4l est le plus petit moteur proposé sur la Civic (disponible en 75 et 90cv). Il est assez joueur et procure des sensations intéressantes avec une jolie sonorité tant à l'admission qu'à l'échappement. On pourra cependant lui préférer le 1.5Vtec de 115cv qui reste la star de la marque nippone et qui offre plus de caractère pour une consommation quasi équivalente.

     En ce qui concerne le châssis, il se montre plutôt sain. Le train arrière n'est pas une barre de torsion, mais bien deux roues indépendantes, ce qui est assez surprenant si on tient compte de l'année de commercialisation et du fait que la Civic appartient au segment des Compacts.  L'avant décroche progressive  à l'approche des limites de l'adhérence, tandis que l'arrière pourra parfois se montrer un peu joueur, surtout sur route grasse ou mouillée ! J'en ai fait plusieurs fois l'expérience ... mais elle était équipée de pneus arrières de médiocre qualité. On notera que les suspensions sont plutôt fermes et que la caisse prendre peu de roulis malgré l'absence de barre anti roulis sur le train arrière (les modèles supérieurs en sont équipés).

Vie à bord / Entretien :

     La Civic peut être assez richement équipée puisqu'elle propose des équipements tels que les airbags avant, vitres électriques, la fermeture centralisée, la climatisation, l'ABS, mais aussi plus intéressant comme le toit ouvrant, le dégivrage et réglage électrique des rétroviseurs.

Toit ouvrant en option :

     La Civic ne requiert pas plus d'entretien qu'une autre voiture. A noter que sur le 1.4 16s, la rupture de la courroie de distribution n'entrainera pas la casse du moteur ! Elle vieillit globalement assez bien si les entretiens sont effectués régulièrement. Il n'est pas difficile de trouver des pièces dans les casses automobiles. Comme pour la plupart des voitures japonaises, la fiabilité est au rendez-vous : je n'ai personnellement pas eu de problème particulier ou grave pendant plus de deux années de conduite à son bord. Le coût des pièces et de la main d'oeuvre se situe dans la moyenne de ce qui est pratiqué par les autres constructeurs. le 1.4l est un 6cv fiscaux et on peut l'assurer à un prix assez raisonnable.
Le niveau sonore dans l'habitacle est toutefois assez élevé sur autoroute et revêtements de mauvaises qualité. pointant ainsi une insonorisation un peu trop légère (ou dégradée par les années) Cela permet en revanche de bien remarquer la présence du moteur lorsque l'envie s'en fait sentir :) ... Côté consommation on peut s'en tirer entre 7 et 9l au 100km selon la saison et le poids du pied droit !

Le mot de la fin :

     La Civic 6ème génération est une excellente voiture pour jeune conducteur, surtout dans sa version 1.5 Vtec (EK3). On peut également parle de la VTI (ou EK4) commercialisée en Europe avec son fameux 1.6 Vtec de 160cv. Quant à la Civic Type R (EK9), son 1.6 Vtec a été poussé à 185cv .... mais elle n'a eu la chance de ne gouter qu'à l'archipel nippon (à notre grand malheur) puisque les japonais se sont bien gardés de la commercialiser dans d'autres pays ! On leur pardonne quand même ...

En tant que premier véhicule, elle constitue une bonne base qui permet de s'amuser avant de passer sur de plus gros calibres. Son design sportif et un peu atypique reste toujours d'actualité !! De plus, et si l'envie vous en prend, de nombreuses pièces sont disponibles en aftermarket pour améliorer son design et ses performances moteur et châssis.

Bienvenue sur ZeCarObs

     Deux passionnés et amis vont partager sur ce blog leur passion commune pour l'automobile à travers les époques. Ils apprécient les voitures qui ont du caractère, sportives et plus globalement les constructeurs qui ont su contribuer à l'histoire de l'automobile. Nous ne sommes pas toujours d'accord concernant les modèles présentés ou les critiques faites, mais nous nous attellerons à donner des avis objectifs indépendamment de leurs goûts personnels.

Passionnément,

Cenelux et Nismeo

 

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